«История РЖД. Грузовые и пассажирские вагоны» - Реферат

Содержание

Введение 3

1. История создания и совершенствования пассажирских вагонов 5

2. Конструкции и оборудование современных пассажирских вагонов 8

3. Создание и совершенствование грузовых вагонов 10

4. Современные грузовые вагоны 13

Заключение 16

Список использованной литературы 18

Введение

Александровский механический завод Петербурго-Московской железной дороги явился первенцем железнодорожного машиностроения. В 1845 г. по специальной ветке, подведенной к заводу, проследовали изготовленные здесь первые два паровоза.

В 1847 г. на заводе было 230 станков и машин, в том числе уникальное по тому времени оборудование: паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлические прессы. Он имел механический, лесопильный, литейный, машинно-кузнечный, слесарный и другие цеха, оборудованные новой техникой.

Трудно переоценить роль Александровского завода и в становлении вагоностроения.

Еще в 1844 г. здесь построили вагонные мастерские (их тогда называли «вагонное заведение»). Таким образом, завод разделился на два отделения — паровозное и вагонное. В 1850 г. в вагонных мастерских, помимо постройки новых, производили ремонт вагонов и изготовляли запасные части к ним.

К открытию Петербурго-Московской дороги было выпущено 174 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Пассажирские вагоны I, II и III классов отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. В 1875 г. началась постройка пассажирских вагонов на Русско-Балтийском заводе в Риге, затем на Брянском и Путиловском предприятиях.

В 1910—1912 гг. в мастерских Александровского завода разработали новый тип 20-метрового классного вагона, который был принят в качестве стандарта для всей сети. В это же время выпущено несколько вагонов-ресторанов для поездов дальнего следования. В 1913 г. построены первый динамометрический вагон и четыре образцовых салон-вагона. Через год для государственного банка завод выпустил бронированный вагон для перевозки золотой и серебряной монеты.

Во время первой мировой войны вагонные мастерские ремонтировали оборудование, формировали санитарные и специальные воинские поезда, а паровозные мастерские изготовляли снаряды.

В конце 60-х годов прошлого столетия появились новые паровозостроительные заводы: Коломенский, Боткинский, Невский, Мальцевский.

Эти предприятия составили основу локомотивостроения России в конце XIX в.

На рубеже XIX и XX вв. вступили в строй вагоностроительные заводы, которые наладили выпуск четырехосных крытых, изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. К 1910 г. 19 предприятий занималось постройкой товарных вагонов, что позволило отказаться от зарубежных поставок.

Выдержка из текста работы

В первое время существования железных дорог не было такого понятия, как пассажирский вагон. Для перевозки пассажиров по железной дороге использовали обычные экипажи и кареты, которые ставили на железнодорожные платформы или прямо на рельсы. Первые пассажирские вагоны очертаниями очень напоминали кареты или старые почтовые дилижансы. Многие вагоны не имели окон и крыш или окна были, но не застекленные.

На линии Лейпциг — Дрезден пассажирам предлагали даже приобретать маски для защиты лица от ветра и паровозных искр. Вагоны не отапливались, в них не было освещения, удобных сидений. Пассажиры страдали от тряски и шума.

В Европе до 70-х годов прошлого века широко использовались вагоны английского типа. Они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров помещался на крыше вагона. Английская система предусматривала также деление вагонов на классы. Наиболее удобными были вагоны первого класса. В вагонах второго класса окна заменяли узкие отверстия в стенках, вагоны третьего класса имели более низкие потолки.

Пассажирские вагоны железных дорог США не разделялись на отделения, а были проходными и вмещали по 60—70 пассажиров.

По мере развития железнодорожного сообщения пассажирские вагоны совершенствовались. В первую очередь было обращено внимание на уменьшение качки и тряски, для чего рессоры стали делать более упругими. Для снижения уровня шума полы и стены вагонов стали делать с внутренним наполнителем. Для освещения использовали свечи или масло, а затем керосиновые лампы. Позднее было введено газовое освещение, появились ацетиленовые светильники, вытесненные затем электричеством.

Ввод электрического освещения сопровождался трудностями. Электрическое освещение считалось слишком дорогим из-за необходимости установки в каждом отделении вагона аккумуляторной батареи. Кроме того, первые электрические лампы не выдерживали вагонной тряски. Однако эти вопросы были успешно решены.

Постепенно улучшилась и система отопления вагонов. Сначала ввели печное отопление. Использовавшиеся для этого металлические печки накалялись так же быстро, как и остывали. В ряде стран с более мягким климатом пользовались грелками для ног. Это были длинные металлические ящики, наполненные горячей водой или песком. Грелки наполняли на станциях. На вагон требовалось 10—15 грелок.

Значительным шагом вперед было появление парового отопления, которое сразу получило признание благодаря пожарной безопасности и легкости обслуживания.

В 1836 г. на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были устроены трехъярусные полки, а пассажирам выдавались соломенные матрасы. Постельное белье и подушки не предусматривались.

В 1867 г. на заводах Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места. Спальные места располагались вдоль вагона и разделялись устанавливаемыми на ночь поперечными мягкими стенками. Верхние полки на ночь спускались с потолка на цепях. Такие вагоны курсировали в Америке, а в 1873 г. появились в Европе, но в несколько измененном виде, а именно с двух- или четырехместными купе, в которых верхнее спальное место получалось при подъеме стенки дивана.

Заключение

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.

Стоимость основных фондов, принадлежащих вагонному хозяйству, составляет около 20 % от общей стоимости основных фондов всего железнодорожного транспорта. В вагонном хозяйстве занято около 17 % контингента работающих на железной дороге.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности государства в перевозках грузов и пассажиров. Для выполнения этой задачи в первую очередь необходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям прочности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации.

Кроме того, необходимо иметь такую систему ремонта и технического содержания вагонов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.

Для решения этих задач вагонное хозяйство имеет соответствующую производственную базу, в состав которой входят вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочные станции и т.д.

Определяющим фактором для работы железнодорожного транспорта является план перевозок. На его основе разрабатываются нормы пробега подвижного состава, определяются рабочие парки вагонов и локомотивов, объемы погрузки и выгрузки. Организация движения поездов базируется на тесном взаимодействии и согласованной работе всех отраслевых служб.

Работы по ремонту пути выполняются так, чтобы задержки поездов за период ремонта были минимальными. Для этой цели выделяются «окна» продолжительностью от 2 до 8 часов. Строго нормируется время на техническое обслуживание грузовых вагонов в составах для обеспечения бесперебойного следования поездов.

С целью сокращения количества стоянок грузовых поездов линейные подразделения по техническому обслуживанию вагонов размещают на тех же станциях, на которых производится смена локомотивов или локомотивных бригад.

Одной из важных задач вагонного хозяйства является увеличение длины гарантийных участков. Чтобы решить эту задачу, необходимо повысить не только качество технического обслуживания вагонов на ПТО, но и привести состояние локомотивного и путевого хозяйств в соответствие с техническими нормами.

Большое значение для процесса организации движения поездов имеет взаимосвязь вагонного хозяйства с работниками, выполняющими грузовую и коммерческую работу. Перед подачей под погрузку проводятся технический и коммерческий осмотры вагонов с целью установления их пригодности для перевозки данного груза.

Список литературы

1. Железнодорожные вагоны. Введение в дисциплину. М., Инфра-М, 2006

2. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994

3. Железные дороги России общий курс. – СПб: Информационный центр «Выбор», 2002

4. История железнодорожного транспорта в России, СПб, 2004

5. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М, Транспорт 1993